重活记 第一七二章 我们搞飞机好不好？(2/3)

了停掉这个不经济的政治专机项目，以便节省经费，投入到更有用的地方去——鼠目寸光到这种地步，现在想来虽然可笑跟气愤，但想想当时刚从文革走出来的这些监管人员，也只能感叹应该会如此。

    总之，运10的这次下马，国内一些专家马上就开始群起上书，要求继续研究，要求发展自己的大型飞机制造工业。也就是说，从这个时候开始，所谓运十从国家领导人的政治专机转变为客机的意图，正式在公众上出现。

    其实早在1984年6月4日，上海飞机设计研究所219名研究人员在吴苕溪、赵国强的带领下，就开始联名向中央写信。表示不要花巨额外汇去组装MD-82，建议在运10基础上发展我国民航工业。甚至当时国务院也对这个给与了重视，要求有关部门马上研究可行性。

    只不过，在上有国务院，下有专家上书的情况下，国家航空以及财政的有关部门却开始普遍自信心缺乏，认为这个劳民伤财的东西。未必能适应现在地发展形势，还不如直接拿外国的东西进来，然后再自己慢慢模仿改造，岂不是更省钱。也更少走一些弯路，他们甚至还拿上海轿车变桑塔纳的事情说事——他们还以为造飞机跟造汽车都是差不多的东西。

    就这样，在有关部门怀疑的眼光以及不自信之下，运十就在1985年停飞了。

    停飞后，尽管专家痛心不已连续上书。但有关部门对此毫不动摇，根本没有重启这个项目的意图，或者说，是重新注入资金，继续搞自主开发的意图。此时地他们，已经开始跟麦道飞机的人眉目传情，甚至后世有所谓知情人偶尔在网上披露，当时一些主要的监管部门的主管，都收了麦道公司巨额地好处，并且列举了当时具体负责人的姓名、职务以及他们后来被国家安全部门逮捕或者因为逃亡国外而被通缉的事情…当然。这些帖子。很快就被删除了，让普通人根本无法看清里面的真相。

    不过，事情最后还是在国务院的支持下有了改变，而这个改变，早先却不是来自飞机专家地协议，而是来自一个庞大的计划，也就是后来让人耳熟能详的高科技发展计划。即“863计划”

    1986年3月。时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌3位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》。而这个建议，也就是“863计划。”

    在此背景下，1986年7月30日，胡溪涛联合北航、南航和西北工大的3位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓首长上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》。在这个信中，四老从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性，第一次系统的从理论以及实际方面处罚，而不是紧紧从技术以及面子方面来阐述大飞机的作用。

    于是，邓首长看到这个之后，就决定同意他们的说辞，要继续搞大飞机，从而让运十第二次上马。

    可是，这第二次上马，仅仅是国务院决策过地“运16”干线飞机概念，依然没有被有关具体行政执行部门通过，或者说，是他们不想通过这个项目。

    1986年11月，就在“四君子上书”，就在邓首长全面同意重启大飞机项目之后，国家科委马上召开研制干线飞机地论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告，并上报国务院。

    在这次论证会上，面对专家提出的一系列考证跟数据，行政管理部门马上就涌现出了一批不同意见，而且还相当激烈。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以700座的大支线飞机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后“三步走”策略的最早露面。或者再简单地说，还是要搞买来外国飞机，然后自己再来模仿那一套老路子。

    此后，大飞机地研制还是一直处于几个专家的图纸作业上，并没有实质地研究，更没有所谓研究经费，而上面的具体执行部门，就开始了一系列的考证跟论证，总之是争论不休，会是一个一个的开，但实质问题从来都没有说出个所以然。而现实中，却是已经开始跟空客签署了合约，成立了空中客车中国有限公司，并开始购买空客的飞机以及美国的麦道飞机。

    就这样，讨论啊讨论，开会啊开会，一直开会到1992年，一直到天空上满是外国飞机，一直到麦道飞机因为被波音公司合并后出现一系列问题，这才终于论证出来，中国造大飞机，不行！

    1993年，国务院李总理又亲自下文件，继续研究，可又是一顿考证扯皮，最后，还是不了了之。

    总之，运十的夭折历史，实际上就是中国改革开放中的一个因为管理层的决策错误而翻跟头的典型案例，这样的错误运十不是第一个犯的，也不是最后一个。

    记得后世唐欢曾经在网上看过一条消息，说运十的副总



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